[김경식의 이세계 ESG]에너지고속도로 성공을 위한 전제 조건

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작성자 행복인 작성일25-06-28 15:13 조회0회 댓글0건

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새 정부가 들어서고 연일 새로운 뉴스가 꼬리에 꼬리를 물고 있다. 그중 산업 분야에서는 ‘전기’가 단연 화제고, 그 중심에는 에너지고속도로가 있다. 이 에너지고속도로의 에너지는 실상 전기를 말한다. 신설 예정인 기후에너지부도 핵심은 고탄소 전기를 재생에너지로 바꿔서 기후변화를 막자는 것이다. 에너지고속도로와 기후에너지부로 대표되는 새 정부 정책의 핵심에는 이렇듯 전기 정책이 있다.
새 정부의 에너지고속도로에 대한 비전은 이한주 민주연구원장이 ‘에너지고속도로 10문 10답’(핸드북) 인사말에서 자세히 소개하고 있다. 중요한 개념이므로 원문의 일부를 소개한다. “에너지고속도로는 단순한 송전선로가 아닙니다. 전국 에너지 시스템의 뇌이자 심장 역할을 하는 복합 네트워크입니다. 전력 흐름을 안정시키는 계통 안정화설비, 먼 거리도 끊임없이 잇는 고성능 장거리 송전선로, 전력 사용이 몰릴 때 에너지 흐름을 저장하고 조절하는 ESS(에너지저장장치), 서해 바다를 가로지르는 최첨단 해상 HVDC(초고압직류송전) 그리드, 그리고 지역 스스로 에너지를 생산하고 관리하는 분산에너지 인프라까지 모든 것이 하나로 연결된, 대한민국 에너지의 미래를 그리는 종합 설계도가 바로 에너지고속도로입니다. (…) 과거 경부고속도로, 인터넷고속도로가 사람과 물류, 경제의 흐름을 바꾸었듯이 에너지고속도로는 대한민국 산업지도와 에너지 흐름, 그리고 지역의 운명을 바꿀 것입니다.” 에너지고속도로의 개념과 비전이 잘 나타난 글이다. 이어서 10문 10답에서는 내용이 더 구체적으로 소개된다.
핵심은 재생에너지의 활성화
그러나 역시 에너지고속도로의 성공을 절실하게 바라는 필자에게 가장 걸리는 부분은 핸드북에서 제시한 재원 마련에 대한 의구심이다. 핸드북에서는 재원 마련 다각화 전략으로 송전 요금 현실화, 공공·민간 합동투자 모델 도입, 민간 자본 유입을 위한 제도적 지원을 소개하고 있다. 그런데 이는 모두 전기를 사용하는, 전기요금을 지불하는 소비자 관점이 아닌 공급자 관점의 재원 조달 방안이다.
“바람이 부는 곳, 산업이 몰린 곳, 전력이 필요한 곳을 유기적으로 연결하는 성장의 곡선.” “재생에너지가 풍부한 지역에 RE100 필요 기업과 산단을 유치하기 위한 핵심 인프라.” 핸드북 문답에서 표현되듯 에너지고속도로의 핵심은 재생에너지 활성화다. 그런데 재생에너지는 기존의 화석연료 전기와는 근본적으로 다르다. 지역 편재성·간헐성·변동성을 특징으로 한다. 이러한 특징은 재생에너지의 단점으로 꼽히기도 했지만 이제는 정보통신기술(ICT)과 인공지능(AI)의 발달로 극복될 수 있게 됐다. 다만 문제는 돈이다. 에너지경제연구원에 따르면 재생에너지를 기존 전기와 같은 품질로 사용하려면 기존 설비보다 약 4.9배의 계통 안정화설비가 추가로 필요하다. 결국 큰 규모의 투자가 필수적인 것이다. 2024년 기준 205조원의 부채를 짊어지고 있는 공급자 한전이 이를 오롯이 부담하게 하는 것은 현실성이 없다. 전기의 수요와 공급을 바탕으로 시장에서 전기 가격이 결정되어야만 공급자와 수요자 모두가 합당한 비용을 지불하게 된다.
재생에너지의 다른 특성은 전기의 지역 내 생산과 소비가 가능하다는 점이다. 기존 화석에너지가 장거리 발전→송전→배전→판매의 단방향 흐름이었다면, 재생에너지는 지역 내에서 발전↔판매, 발전↔배전↔판매, 판매→배전→송전→(지역 외)판매 등 전기가 운반되는 거리와 방향을 유연하게 설정할 수 있다. 이러한 특징을 잘 활용하면 에너지고속도로는 지역균형발전의 중요한 씨앗이 될 수 있다.
그런데 이러한 에너지고속도로를 경부고속도로에 비유해 마치 경제성장의 동맥과 같은 역할을 할 것이라는 오해를 가질 수 있어 주의가 필요하다. 에너지고속도로와 경부고속도로는 근본적인 세 가지 차이점이 있다. 먼저 역할의 차이다. 경부고속도로는 한국도로공사가 소유하고 통행료만 받는다. 도로를 이용하는 자가 누구이든 이동하는 물건이 무엇이든 상관하지 않고, 고속도로가 싫다면 다른 길도 많다. 반면에 한전 독점 체제가 존속하는 한 에너지고속도로는 한전 외에는 도로를 소유할 수 없고, 이용하는 발전원에 따라 송전 우선권 차별도 받는다. 재생에너지가 계통(도로) 안정을 해칠 상황이 되면 발전을 중단시킨다.
개방된 전력시장 없인 공염불
두 번째는 경쟁자의 존재다. 고속도로는 공기업 소유도 있지만 민간 소유도 있다. 규모는 다르지만 지방도로와 심지어 사도(私道)도 있다. 반면 에너지고속도로는 한전 소유 외에는 일체의 다른 도로가 허용되지 않는다. 재생에너지 활성화를 위해 지산지소(地産地消) 시스템을 도입한 분산에너지특구에서는 전력 생산자와 소비자의 직거래가 가능하지만, 송배전 선로는 오직 한전 그리드를 사용해야 한다. 민간 업체 간의 직거래 계약을 맺을 때도 사적인 계약 내용을 한전을 통해 산업통상자원부에 보고하도록 되어 있다.
세 번째는 이용대금의 역차별이다. 고속도로는 차종과 거리에 따라 정해진 요금만 지불하면 된다. 반면에 에너지고속도로의 송배전 요금은 기존 전기와 재생에너지 간에 큰 차이가 있다. 같은 양의 전기를 사용해도 PPA(재생에너지 직접구매) 송배전 요금은 더 비싸게 책정되는 방식이다. 이는 한전의 욕심 때문이 아니고, 근본적으로 정부의 전기요금 통제에 기인한다.
에너지고속도로의 이런 한계점을 해소하고 재생에너지 도입에 필요한 막대한 재원을 유치하기 위해서는 제도적인 변화가 불가피하다. 핸드북에서 에너지고속도로의 성공 사례로 소개한 외국의 다양한 사례는 모두 개방된 전력시장에서 이루어지는 일이다. 또 발전-송전-배전-판매로 구분되는 전력망이 서로 법적으로 분리된 나라들이다. 전력산업의 경쟁 체제 도입과 회계분리·법적분리·소유분리 없이 재생에너지 비율을 극적으로 끌어올리겠다는 말이 공염불이나 다름없는 이유이다.
이에 더해 전기요금 결정 방식 역시 바뀌어야 한다. 지금과 같이 정치에 휘둘리는 원칙 없는 전기요금 결정은 가격의 합리적 예측을 불가능하게 하고, 결국 정부가 손실을 보며 수십년간의 미래 가격 보전을 해주지 않는 이상 민간 기업 누구도 투자에 나서지 못하는 구조를 만든다. 민간 투자 없이는 에너지고속도로를 위한 재원 확보는 불가능에 가깝다는 것은 정책 입안자들이 누구보다 잘 알 것이다.
서울시의회는 27일 오후 제331회 정례회 제4차 본회의를 열어 약 1조6000억원 규모의 서울시 추가경정예산안을 수정 가결했다.
통과된 추경안은 1조5974억원으로, 당초 서울시가 제출한 추경안(1조6146억원)보다 172억원 줄었다.
시의회는 예산결산특별위원회 심의 과정에서 공공예식장 지원, 양재 AI 혁신지구 육성, 손목닥터9988, 우선정비구역도 고도화, 국제정원박람회 등의 사업을 감액했다.
반면 신혼부부 결혼살림 비용 지원, 응급의료기관 지원, 난임부부 건강관리지원, K-건축 국제포럼, 노후 하수관로 정비 등은 기존안보다 증액했다.
본회의에 출석한 오세훈 시장은 “미래를 위한 투자와 함께 민생 안정과 시민 안전 확보에 중점적으로 활용되도록 신속하고 효율적으로 예산을 집행하겠다”고 말했다.
미국이 쇄빙선을 대거 건조해 북극해 해양 패권 경쟁에 본격적으로 뛰어들 것으로 전망되는 가운데, 지금까지 쇄빙 LNG선을 가장 많이 건조한 한화오션에 관심이 집중되고 있다.
26일 조선업계에 따르면 국내에서 미국의 쇄빙 LNG운반선 발주를 수주할 가능성이 높은 조선사로는 한화오션이 언급되고 있다. 한화오션은 전 세계에서 가장 많은 쇄빙 LNG운반선을 건조했다. 2014년 15척, 2020년 6척 등 총 21척의 쇄빙 LNG운반선을 수주해 성공적으로 건조한 바 있다.
최근 미국은 러시아에 비해 부족한 쇄빙선을 확보하기 위해 속도를 내고 있다. 지난달 류민철 한국해양대 교수가 작성한 한국경제인연합회 보고서 ‘미국 조선산업 분석 및 한미 협력에서의 시사점’에 따르면, 미국은 현재 진행 중인 프로젝트 외에는 약 50년간 쇄빙선 건조 경험이 없다. 반면 러시아는 이미 50여척의 쇄빙선을 보유하고 있다. 지난 1월 도널드 트럼프 미국 대통령은 “우리는 약 40척의 대형 해안경비대 쇄빙선을 주문할 예정”이라고 밝히기도 했다.
특히 트럼프 정부는 최근까지 알래스카 LNG 개발 프로젝트에 심혈을 기울이고 있다. 삼일PwC경영연구원은 지난달 미국의 프로젝트가 궤도에 오르면 쇄빙선 건조 기술력을 갖춘 한국 조선업계의 수혜가 기대된다는 내용의 보고서를 냈다.
쇄빙 LNG운반선은 척당 가격이 일반 LNG선보다 1.6배 비싼 고부가가치 선박이다. 한화오션은 2008년부터 극지용 선박 개발을 시작하는 등 쇄빙선 건조 기술력을 쌓아왔다. 쇄빙 LNG운반선을 포함, LNG운반선 자체를 세계에서 가장 많이 수주 및 건조했다. 올해 한화오션은 세계 최초로 200번째 LNG운반선을 인도하는 기록을 세웠다.
한화오션 관계자는 “현재 1도크에서 4척의 선박을 동시에 건조할 수 있는 체계를 구축했다”며 “이를 통해 연간 최대 25척의 쇄빙 및 일반 LNG운반선을 건조할 수 있는 생산 능력을 확보한 상태”라고 말했다.
12·3 불법계엄을 선포한 윤석열 전 대통령 때문에 정신적 피해를 입었다며 시민들이 제기한 집단 손해배상 소송의 결론이 다음달 25일 나온다.
서울중앙지법 민사2단독 이성복 부장판사는 27일 시민 105명이 윤 전 대통령을 상대로 낸 손해배상 소송의 첫 변론기일을 열었다. 피고 측인 윤 전 대통령 쪽에선 아무도 재판에 나오지 않았다. 윤 전 대통령 측은 ‘시민들의 위자료 소송은 소권 남용이라 응할 이유가 없다’는 취지의 불출석 사유서를 낸 것으로 알려졌다.
원고 측은 계엄으로 인한 피해를 구체적으로 입증하겠다는 의사를 표시했지만 재판부는 이날 변론을 종결했다. 재판부는 오는 7월25일 판결을 선고하겠다고 밝혔다. 다만 “원고나 피고 쪽에서 필요하다면 변론 재개를 신청할 수도 있다”며 양측 요청이 있으면 수용할 가능성을 열어뒀다.
이번 소송의 원고인 ‘윤석열 내란행위에 대한 위자료 청구소송 준비모임’은 지난해 12월10일 윤 전 대통령을 상대로 정신적 손해에 따른 위자료 청구 소송을 냈다. 이들은 불법계엄으로 시민들이 느낀 정신적 피해를 윤 전 대통령이 배상해야 한다며 1인당 10만원을 청구했다.
이번 소송은 윤 전 대통령 탄핵심판 당시 국회 측 대리인단에 합류했던 이금규 변호사가 기획했다. 원고 105명은 윤 전 대통령의 1차 탄핵소추안 표결에 불참한 국민의힘 의원 105명을 규탄한다는 의미를 담고 있다. 이 변호사는 해병대 채모 상병 사망사건과 수사외압 의혹을 수사하는 ‘채해병 특검팀’에 특검보로 합류해 대리인단에서 사임했다.
원고를 대리하는 김정호 변호사는 이날 재판이 끝난 뒤 기자들과 만나 “이 소송의 목적은 돈이 아니다. 다시는 이런 불행한 일이 없기를 바라고 경종을 울리고자 하는 상징적인 소송”이라며 “법원이 권리 구제를 위해서 전향적 판결을 내려주길 바란다”고 말했다.
김 변호사는 과거 박근혜 전 대통령의 국정농단 사건에 대해서도 시민들이 유사한 손해배상 소송을 냈다가 패소한 사례가 있었다고 언급했다. 다만 “당시 사건은 개인적 비위 행위라는 측면이 강했지만 윤 전 대통령의 행위는 위법을 넘어 위헌적인 사안”이라며 윤 전 대통령의 불법 행위가 더 중대하다고 강조했다. 또 대법원 전원합의체가 2022년 박정희 전 대통령이 발령한 ‘긴급조치 9호’가 위헌일 뿐 아니라 국가가 배상할 책임이 있다고 판결한 점을 들어 “(박 전 대통령 때보다) 권리 구제를 폭넓게 해줘야 한다”고 주장했다.
이 소송에서 윤 전 대통령은 원고 측을 상대로 “소송비용을 미리 보전해달라”는 담보 신청을 내기도 했다. 무리한 소송을 당했을 때 원고에게 소송비용 일부를 미리 담보로 제공하라고 요구하는 절차인데, 재판부는 지난 10일 이를 기각했다.
국내 연구진이 개발한 기술로 앞으로는 남극 탐사 데이터를 실시간으로 국내에서 받아볼 수 있게 됐다. 1년에 한 번 연구자가 직접 남극에 가서 데이터를 회수하는 방식으로 이뤄졌던 남극 관측 방식이 크게 개선될 것으로 전망된다.
해수부는 26일 우리 기술로 개발한 ‘극한지 스마트 관측 시스템’이 남극에서 성공적으로 작동했다고 발표했다.
그간 남극 탐사는 연구자가 1년에 한 번 남극을 방문해 직접 장비를 점검하고 데이터를 수동으로 회수하는 방식으로 이뤄졌다. 영하 수십 도의 혹한, 극야, 위험 지형 등으로 실시간 데이터 회수가 어려웠기 때문이다.
이런 한계를 극복하기 위해 극지연구소, 한국해양과학기술원, 한국로봇융합연구원은 남극의 지진과 기상, 빙하의 움직임 등을 실시간으로 국내로 전달하는 ‘스마트 관측 시스템’을 개발했다. 연구팀은 2023~2024년, 2024~2025년 두 차례 남극 장보고과학기지에서 각각 2개월간 실증 테스트를 거쳤다.
연구팀은 남극 5곳 관측소에 자체 개발한 관측 장비와 자율 로봇을 ‘극한지 사물 인터넷’(IoET) 기반의 무선 통신망으로 연결하고, 관측 데이터를 수십㎞ 떨어진 기지에 실시간으로 전송하도록 했다. 자율 로봇은 눈에 가려진 크레바스(빙하의 갈라진 틈)를 탐지·회피하면서 관측소를 점검하는 역할을 맡았다.
현장 실증 결과, 시스템은 영하 50℃ 이하의 환경에서도 50㎞ 거리까지 초당 10메가비트(Mbps) 이상의 속도로 데이터를 안정적으로 전송한 것으로 나타났다. 또 3대 이상의 로봇이 동시에 작동해도 이상 없이 각종 관측과 점검 임무를 원활히 수행했다.
이번 실증은 해수부와 과학기술정보통신부, 산업통상자원부가 2021년부터 공동으로 추진해온 ‘극한지 개발 및 탐사용 협동 이동체 시스템 기술개발 사업’에 따라 이뤄졌다.
해수부는 “극지의 (기후) 변화는 북극발 한파나 해수면 상승 등으로 우리의 일상과 안전에 영향을 미치기에 극지에 대한 과학적 관측과 연구는 중요하다”며 “극한 환경에서 더욱 안전하고 안정적인 연구가 가능하도록 계속 지원하겠다”고 밝혔다.

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